4月12日，由海南省商务厅、广东省商务厅为指点单位，南边报业传媒个人、中国（海南）革新开展钻研院联结主办，南边周末承办的“与时代共振——2023中国消费开展论坛”在海南海口召开。本次论坛是第三届中国国际消费品博览会时期举行的上流智库优惠，会聚了来自政府、企业和媒体等多方代表，独特探寻双循环开展格式下中国消费高品质开展的翻新门路。

海南省商务厅党组成员、副厅长岳阳

海南省商务厅党组成员、副厅长岳阳，南边报业传媒个人党委委员、副社长、副总编辑王义军，中国（海南）革新开展钻研院院长迟福林等缺席论坛并致辞。

岳阳指出，五年来海南自在贸易港的树立迈上新台阶，“当初的海南，经过继续提升海南消费供应、推进岛内消费体系树立、推进世界消费资源汇集、鼎力开展新型消费、提升消费环境树立等措施，曾经成为一头连着国际市场、一头连着国际市场的国际外消费品‘中转站’，在衔接和疏通国际国际市场中施展着关键作用。”

南边报业传媒个人党委委员、副社长、副总编辑王义军

王义军示意，消博会在海南举行，不只将世界优质消费品引进中国，还为国际品牌“出海”搭建平台，是中国对外放开协作的又一个窗口，也是疏通“双循环”的活泼通常。南边报业传媒个人不时亲密关注时代开展，近年来鼎力推进媒体融合向纵深开展，树立新型干流媒体个人；同时踊跃介入国度控制才干现代化树立，而媒体智库化树立是其中的关键一环。南边周末于2017年进行智库化转型。当初，南边周末钻研院已建成包含市区（区域）钻研核心在内的10个钻研核心，在消费深度资讯报道之外，继续出品深度调研、政策咨询和各类榜单等智库产品。

中国（海南）革新开展钻研院院长迟福林

迟福林以“稳固消费预期 扩展消费主体 推进消费结构更新”为题宣布收场演讲。他指出，革新放开45年来，我国成功了从充足经济时代到消费新时代的历史性超过。以后，“把复原和扩展消费摆在优先位置”，关键是做好消费预期、消费主体、消费结构这“三篇文章”。一是着力稳固消费预期。稳增长重在稳消费预期，稳消费预期重在稳务工，稳务工重在稳企业；二是着力扩展消费主体，而扩内需、促消费的关键在于强主体，其基本是扩展中等支出个体；三是着力推进消费结构更新。他以为，我国城乡居民消费结构更新仍有渺小空间，放慢服务业市场放开、推进全国一致的公共消费基础设备树立是拉动消费增长、推进消费结构更新的严重担务。

在此次论坛上，中国国际经济交换核心副理事长王一鸣，香港中文大学（深圳）初等金融钻研院政策与通常钻研所所长、香港国际金融学会主席肖耿，中国国际经济交换核心总经济师陈文玲，南边周末钻研院副秘书长、南边周末市区（区域）钻研核心主任戴春晨，南边周末新金融钻研核心首席钻研员李鹤鸣等围绕“扩展消费与消费结构转型”宣布主题演讲，从通常和通常等多个层面登程，讨论消费趋向和微观政策，展望消费复苏之下的新开展格式。

大数据、人工默认、物联网等消费新场景、新形式不时涌现，如何掌握消费浪潮，共建共享消费重生态？本次论坛还以“新消费趋向”“监禁海南免税消费后劲”为话题开展了两场圆桌对话。

“新消费趋向”主题圆桌对话由南边周末钻研院副秘书长、南边周末市区（区域）钻研核心主任戴春晨掌管，中国国际经济交换核心科研消息部副部长、传授王晓红，中国（海南）革新开展钻研院副院长、RCEP钻研所所长匡贤明，赢商tech市区商业地图事业部总经理黄静，洋浦国际投资咨询有限公司口头副总裁张喆，支付宝芝麻商业信誉部副总经理郭鹏等介入讨论。

“监禁海南免税消费后劲”主题圆桌对话由中改国浩自贸港法律钻研核心主任、中改院法律顾问李淳掌管，国务院开展钻研核心对外经济钻研部原部长及海南省放开型经济钻研院学术委员会主任、声誉院长赵晋平，全国政协委员、毕马威中国原副主席龚永德，海南省社会迷信界联结会党组书记、主席王惠平，中国（海南）革新开展钻研院副院长郭达，中免个人海南运营核心副总裁刘斌等介入对谈。

在出现丰盛多元的思维盛宴之余，由迟福林主编的《中国消费大趋向》旧书在本次论坛正式发布。本书会聚上层专家对于消费钻研的关键观念，就稳固消费预期、推进消费结构更新、树立世界最大免税市场给出诸多良策。中国（海南）革新开展钻研院副院长匡贤明，海南出版社副社长卫淑霞为旧书开幕。

在中国消费市场逐渐复原的背景下，消费的后劲与生机正继续不时地监禁，新型消费正在为消费提质更新注入新能源。中国消费开展论坛将继续关注中国消费开展新趋向，探求中国消费高品质开展的新门路，助力以国际大循环为主体、国际国际双循环相互促成的新开展格式。

会后，论坛发布了“年度消费影响力”评比的完整获奖名单，详细如下：

ong> 点击链接，回忆现场直播：

2023年跨年蔡徐坤在哪个台

2023年跨年晚会蔡徐坤在浙江卫视。

浙江卫视美好跨年夜的嘉宾阵容有杨颖、蔡徐坤、范丞丞、GAI周延、关晓彤、胡彦斌、李荣浩、尚雯婕、宋轶、王耀庆、王子异、吴莫愁、杨丞琳、尤长靖、张碧晨、郑云龙等。蔡徐坤的《梦》氛围拉满，现场气氛唯美浪漫。

浙江卫视注重文化之间的融合与创新，邀请多位民乐演奏家，创意地将民族乐器与流行音乐相结合，演绎出新国乐、新国潮。同时邀请了多位华语音乐圈的实力唱将和实力歌者，以舞台作品让你感受到音乐带来的感动。

晚会表演

浙江卫视“超级晚会”紧扣时代脉搏，压轴推出的美好跨年夜，潮流碰撞经典，实力与声量兼备，是一场精品晚会，一场极致的视听盛宴。与时代共振，为美好升温，为新年造势。携手奔赴新篇章，美好跨年夜为你而来，挥手告别2022年，迎接2023年的到来。

蔡徐坤的新歌多次位列音乐榜单第一，他就是用作品实力说话，连获三个大奖的歌手，还获得过年度十大巅峰艺人。蔡徐坤作为内娱选秀天花板，出道以来，一直在艺术领域不懈追求，凭借独特的音乐理解力和超强的创作能力，游走于中西流行音乐之间。蔡徐坤完美的“KUN式风格”已然见证着一名成熟音乐人的成长。

内卷一词引发时代的共鸣，这究竟是什么意思？为何会引发共鸣？

内卷就是内部竞争，本来是属于社会学的一个范畴，用来描述农业问题，说是社会文化模式在发展过程中出现停滞的状态，演变到了现在，就成了一个内部竞争的意思，更多的指的是非理性的内部竞争。

通俗的来将，内卷就是非必要的内部竞争。我们不妨举个例子来明确一下。国际形势不好，导致很多已经有计划出国留学的学生不能成行，这样就引起了考研的竞争更加激烈，这就是一种内卷；此外，中小学生上补习班，也是一种内卷。总结一下不难发现，多用来指具有负面意义，强调竞争的不必要，不理性和对人的精神摧残和打击。

这些中国最聪明的年轻人正面临普遍的困境：在极度竞争中，成功压倒成长，同伴彼此PK，精疲力竭。

并不是说现状的孩子们比较矫情，也不是他们过早的发育出来竞争意识，而是因为“培训班鄙视链”“学区房排位赛”之类的教育军备竞赛万众参与，这可真是值得警惕的“内卷”。

内卷的主要原因包括但不限于评价标准过于单一，优质资源有限等等。同行间竞相付出更多的努力来争夺有限的资源，在这种情况下就会导致个体的“收益努力比”下降这样的一种现象。也可以看做是努力的“通货膨胀”。如果想避免这种现象越来越严重，就要走科技创新之路。

和百度汽车CEO聊百度汽车未来的样子：更像是一个智能机器人

「夏一平先生是英国埃塞克斯大学计算机科学与电子工程学院的荣誉毕业生、杰出校友，之前曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人，曾任摩拜单车联合创始人兼 CTO，为改变了城市交通出行结构做出突出贡献，在智能 汽车 以及出行领域拥有丰富的管理经验，同时敢于担当和迎接挑战。我们欢迎夏一平先生加入网络 汽车 公司，期待他能够为网络和 汽车 行业贡献新的力量。」

有些人可能会惊讶，一个做共享单车的人怎么跑到 汽车 制造行业了？其实各位不了解的是，在夏一平加入摩拜之前，他在 汽车 行业已经「摸爬滚打」了好多年，在智能车联方面有很深的了解。

这就让我更加好奇，一位从 汽车 圈出走的共享单车创业者，又跑回自己熟悉的行业，他怎么看待 汽车 产业这些年的发展？更重要的是，关于现在还颇为神秘的网络造车公司，夏一平会怎样回应人们关心的问题，又如何看待 科技 公司下场造车的机遇？

我恰好很早就认识了夏一平，也趁着这个机会和他做了一些交流，我觉得还是聊出了一些有价值的东西，特别把网络 汽车 的未来定位看作为一个智能机器人的想法，令我印象深刻，接下来也分享给大家。

张鹏： 从摩拜被美团收购之后就没怎么听说你的消息，怎么就突然一下出山，进入到网络造车进程里了，当时怎么缘起的？

夏一平： 2018 年摩拜被美团收购之后，我出来休息了一段时间，开始思考着做什么。原先在 2020 年，我一直在筹划自己做的事情，碰巧的是旭阳（任旭阳，网络早期创业元老，现任网络资本董事长）给我打了一个电话，也没说什么事，就说和我聊聊新能源 汽车 ，我们那天电话聊了一会，后来 12 月初我去北京又和他聊了 3 个小时。就觉得大家聊得挺有激情的，直到聊完之后他也啥都没说，问我说你要不要见见 Robin（李彦宏，网络董事长兼首席执行官），跟他也沟通一下。我就去见了一下 Robin，跟 Robin 大概聊了一下我们对未来智能 汽车 的一些发展趋势。

我们当时聊了大概两方面，首先是未来的 汽车 ，特别是到了未来的无人驾驶时代，终极之战还是生态之争。特别有代表性的是智能手机的发展，从非智能机到诺基亚时代，到 iPhone 3GS 时代，到现在的 iPhone 12，你发现到最后只有 5-6 个玩家占据了 80% 的市场，我叫他们生态玩家。现在的智能手机玩家，如果没有很强的硬件能力、很强的 OS 能力、很强的开发者生态，根本就没有办法现在再去做一款智能手机去跟其他人竞争。

不能说 汽车 和手机一模一样，但我觉得第一性原理基本一致。我和 Robin 在聊的时候，这个大方向我们是非常认可的。

第二个聊到为什么现在是比较适合做这个事情？为什么不是几年前做，为什么不是再拖两年做？如果我们把新能源 汽车 作为是一个从油车往电动 汽车 的电气化过程，我觉得下一个真正的竞争阶段其实就是智能化。

后来到了 12 月底，我们又见面聊了一下，见到旭阳后他开始问我愿不愿意到新成立的公司来任 CEO？我对这个事情也思考过，我很喜欢做这件事情，也是我自己的初心，就直接答应了。

张鹏： 感觉当他们询问你的过程之中，你构建的认知其实已经把自己打动了。

夏一平： 对。感觉和自己思考的东西是很匹配的。

张鹏： 你第一次和 Robin 聊完之后，对这个人有什么感受？

夏一平： 会感觉他身上真的有一种很强的工程师特质，他特别喜欢跟你讨论产品和技术，完全没有老板的架子。

以前我对 Robin 的了解不算特别多，后来发现他并没有对很多事情做太多解释，但是这么多年来，不管外部大风大浪怎么刮，也没有影响他对整个技术的投入。其实到了现在的后技术时代，很多产品都是由技术驱动。

不仅是技术变成壁垒，人才也变成壁垒。比如说无人驾驶这个领域，如果每家都想复制网络去做一个无人驾驶的公司，那得有多少无人驾驶相关的技术人员来做这个事情？但问题是市场就这么小，技术和技术人员的积累本身就是一个很强的壁垒，我觉得他在这方面的坚持是其他公司不能理解的，当然这么多年来持续的积累，到现在是真正开花结果的时候。

Robin 在这个层面上对技术的坚持和平台的积累，才给他赢得了今天网络造车这件事的合理性和可行性，这两点其实都挺重要的。

张鹏： 为什么网络会选择在这个时候入场？

夏一平： 我一直说特斯拉等公司很值得人尊重，因为他们开拓了一个电动化的时代，真正推动了电动 汽车 的普及。正是因为很多硬件技术、平台技术标准化了之后，才让之后的智能化变得更加 make sense。特斯拉包括中国的新势力，他们在前一阶段完成了电动化的序幕。像网络这样在软件生态上面具备完整链条生态技术的玩家在这个时候进入市场，因为我们不会再遇到像特斯拉等早期时候遇到的那些问题，比如想做全域 FOTA（云端升级技术），而其中某个零部件都不够智能，没办法去软件升级。

但是现在整个行业上下游都在往智能化去走，供应商的零部件如果不能满足智能化的要求，会逐渐被市场淘汰。所以你发现他们推动了整个行业上下游的标准化，也推动了电动车硬件和平台的标准化。对于网络或者其他的玩家来说，其实是有很大的技术和软件方面的优势。

张鹏： 我之前一直讲 汽车 的「灵与肉」配比在发生变化。 汽车 工业代表肉体，软件代表灵魂，过去灵魂的占比非常小。但现在不仅在发生变化，更重要的是庞大的肉体也在主动向灵魂靠近。这就让在软件上有优势的公司在进入这个行业变得更加顺理成章。

夏一平： 可以这么理解。所以我把传统 汽车 时代看成诺基亚时代，到特斯拉等刚起步起步做这个事情的时候，它应该到了 iPhone 3GS 的时代。这些人在早期做这些事情的时候，供应链层面上没有标准的东西做支撑，很多东西都得自己去做。再往后面走的话，现在是软件定义硬件的年代，人们对于智能 汽车 功能的需求已经开始慢慢变化了。

张鹏：其实我们过去经历的大部分都是 Industry Defines People，工业定义人；但现在随着一些创新的发生，最终会是 People Defines Industry，人的诉求最终反而去改变这套整个产业的体系。

夏一平： 没错。我们过去的开车习惯等等，其实都是被那个工业设计以后，我们只能合理地用，但今天自动驾驶本质上就是拿人的目标去重新定义。而当软件在里面开始能够起更大作用，同时这个工业体系能够向它靠拢的时候，这件事就更容易发生。

张鹏： 你当年也做跟 汽车 相关的事情，短短的 6、7 年，整个 汽车 这个行业的定义和发展的方向就是根本性的变化。

夏一平： 当年我做智能 汽车 的时候真的很痛苦，因为整个公司的管理模式还是很大程度上由传统的标准流程决定的，所以你想做一个软件进去，他拿着一堆流程去要求你，哪怕软件做进去之后也非常痛苦。所以我觉得这种变化不只是来自于技术驱动，其实是整个上下游。不只是产品本身的能力，也还有后端的整个体系快速迭代的能力。

像新造车势力，他们其实没有非常严格的流程可以遵守，就是以目标为导向，就把这个车做好，达到目标就 OK 了。但是如果你未来还是用 3-5 年做一款车，别人用两年做一款车，你在效率上就被别人给干掉了。 说到底，原来是流程定义目标，现在是目标定义流程。

张鹏： 那么网络造车吸引你的是什么？

夏一平： 我一直想做一件事，能够把特别高端的技术平民化，通过更大的市场把它推给消费者，让他们接受这个东西，并且每天都去用。

我们翻看电动车的 历史 ，它不是近年的产物，百年之前就有这个概念，5、60 年前就有人开始做这个事情，但是这几年真正把这个事情推向消费者这个层面，能够让更多人去使用，去享受电动车，这个事情是非常重要的。无人驾驶也一样，虽然我们谈论这么长时间，接下来的阶段，就是怎么把我们过去讲了十几年的无人驾驶梦变成现实，把这些技术通过一个载体推向给千家万户，当然其中成本是很关键的一个问题，如果说我可以做一辆价格相对比较低的无人驾驶 汽车 ，让更多人能够买到它，去享受它，我觉得这是非常让人激动的事情。

张鹏： 网络这次找到了吉利作为合作伙伴一起成立公司，大家都挺关心的，要怎么定义网络和吉利在新公司的关系？

夏一平： 首先讲讲关系，网络是这家公司的实际主导方，吉利更多的是一个战略的合作伙伴跟一个投资方。

我们之所以选择吉利有一点很重要，其实现在国内 汽车 市场里，吉利可能是目前最早提供开放的电动 汽车 纯电平台的公司。如果我们去跟一家 汽车 公司合作，没有一个比较开放的平台能够让你的技术在上面做最大化的发挥，这件事情是做不成的，这也是网络选择吉利的一个大前提。

我觉得大家可以这么想，吉利是硬件开放公司，网络是软件开放公司，两家都是开放类公司，正是因为从心态上是开放的，所以两家才能走到一起去。

互联网公司以前跟 汽车 公司之间有很大的认知上的差异，不管是运营效率也好，管理流程也好，很难去整合到一起。现在也是希望通过这样的方式，能够做出一个行业样本，让大家发现和一个 汽车 公司去做战略合作，利用相互的优势，也能打造出一款很好的 汽车 产品，并且很好地把你的软件能力产品化，迅速地推向市场。我觉得这个非常重要。

张鹏： 你觉得这件事三年前能发生吗？

夏一平： 不可能，绝对不可能。

现在有标准的电动平台，在这个平台上 汽车 所有的软硬件都可以自己设计制定，这就印证了我们之前说的 汽车 生态现在真正在发生，而且它的发生是从软件技术公司，包括 OEM 都在变得更加的开放，这是非常重要的一个基础和先决条件。

张鹏：归根结底，网络造车这件事吸引你的就是与时代共振。

夏一平： 是的。就像刚才说到的产业变化，它不只是来自于一个用户的需求，我觉得是从上下游到终端、到 OEM，都得发生变化。当这个趋势被认可的时候，就是全速向前的时候。我觉得接下来的 10 年对 汽车 行业来讲，真的是非常精彩的 10 年。

张鹏： 我其实很感兴趣网络 汽车 跟网络集团的关系，到底我们应该怎么评价？

夏一平： 我们跟网络集团的关系其实很简单，首先这家公司本身是独立公司体系来运营的，这是我们觉得最适合的一种方式。对于网络来讲，他们给到的更多的是在资源跟技术上的一些支持，未来不管是网络 Apollo 团队也好，还是车联网团队也好，可能我们会坐在一起去思考一些技术，定义一些好的产品出来。如果用一个词来概括的话， 我们的关系叫半商业化，既有战略合作的意思，也有商业合作的观点。

张鹏： 刚才你也说到网络 Apollo，网络 Apollo 一直是开放平台的形象，现在有了造车公司，是不是意味着开放平台的路线做出了转型？

夏一平： 这两件事其实一点也不冲突，对于网络 汽车 公司来说，我们想要做的事情是怎么样打造出更好的设计和体验，怎么样让软硬件跑得更加顺畅，能够把成本做得更好。网络 Apollo 对于网络造车公司以及其他的 OEM 来讲，所有的开放性是同等的。只不过说作为一个底层技术，目标是让更多的 OEM 能够加入到这个开放平台里来，让这个技术更加普及，这很重要。就像安卓系统之于谷歌，谷歌也有自己的 Pixel 手机，但谷歌并没有因为 Pixel 就把其他人排斥在外。

打个比方，像网络 汽车 的 OS，特别是在这一两年，它已经被很多 汽车 公司所接受，所有的 汽车 公司都在用同样的技术，会不会导致他们同质化？也没有，因为它保证了用户体验这一侧是完全开放的，因为每个车有自己的 DNA、设计的语言，所以核心呈现给用户的最终用户体验还是由车企来把关。

我觉得 汽车 行业未来 10 年的发展里面有一个很重要的事情，就是大家要开始做竞合，不能大家全靠竞争。如果大家都来推动无人驾驶的技术，甚至更加智能的技术的发展，整个技术的普及性跟推广的速度才会超过原来的预期。

张鹏： 刚才已经说到现在智能化的过程是核心，那么在今天这个市场处在一个什么样的状况？我们怎么理解智能？

夏一平： 我觉得这个行业还在经历一个变化的过程，像特斯拉或者国内的新能源 汽车 ，他们在推出自动驾驶的价格相对还是蛮高的，如果从一个普及性来讲，它不是所有人都能接受的。我不知道为什么现在大家会把无人驾驶价格定这么高，并且没有真正的一个非常强的搅局者进来 PK。

我们再谈深远一点，其实在燃油车时代，油本身是一个物理形态的东西，其实很难去数字化它。到了电的时代，其实它是非常容易做数字化的。而且下一波的智能 汽车 它还有一部分是来自于外部驱动的因素，就是城市都在往数字化的方向去走，不管我们今天在讲的车本身的智能化也好，还是讲的所谓的 V2X，还是将来的智能城市/智慧城市，其实所有的东西都在往一个趋势去发展，更加驱动车的智能化。

张鹏： 感觉现在的智能是点状的智能，还没有达到线或者面甚至完整空间的智能。这中间差在哪？这应该也是网络造车你们要去解决的东西。

张鹏： 我比较感兴趣网络造车接下来的路线图或者现在比较紧要的事情，不知道有没有可以透露的东西？

夏一平： 我觉得最重要的事情还是人，团队非常重要。对于 汽车 的时间线，我们因为是第一次开始做车，公司也是刚刚设立，可能第一台出来需要大概三年左右的时间，这是基本的时间线。

三年第一辆车是相对比较保守的时间点。后面等我们把产品的规划、生产的时间节点排出来的时候，我觉得应该会有惊喜吧。

张鹏： 我总觉得你是对我在做预期管理。你的目标是三年，意味着你在今天设想的都已经是三年后的产品、技术和需求了，能不能从一个点出发，让我们短时间地走到未来想象一下那个时候可能是什么样？

夏一平： 用一句话描述就是： 用一个消费者能够接受的成本，能够让 L4 的无人驾驶技术能够走向千家万户。 不管是网络公司来说，还是这家造车公司来说，我觉得是我们未来三年之内的一个愿景和使命。这就跟别人希望把电动车普及，我们希望把无人 汽车 普及是一样的道理。

张鹏： 作为造车公司也会面临它是用户平台还是商业平台，在这个层面上你有自己的想法吗？

夏一平： 我觉得首先还没那么快，我们肯定是一个个人平台。

张鹏： 说到 L4，现在 Robotaxi 也挺热的一个概念，我们会发现真正的自动驾驶和智能化到来之后，本质上我们想的可能不只是车的问题，是个交通的问题。车这个东西甚至从购买者来讲到底是个人还是一个提供服务的平台，它会怎么演进，你怎么思考这个问题？

夏一平： 如果放眼十年之内，Robotaxi 在未来的个人拥有权和共享方面，它的界限会越来越模糊。大家都知道未来电动化跟智能化到来的时候，让很多以前不成立的东西变得更加成立了。另外，如果更长远地看 Robotaxi 这件事， 社会 再往前发展，它不一定是 Robotaxi，它可能是任何一种形式的交通工具，但它是无人的。可以肯定的一点是，它将来一定是未来城市数字基础设施的一部分。我个人判断，5-10 年之内局部区域的 Robotaxi 是非常行得通的。接下来 Robotaxi 也会慢慢地开始开放，直到真的跟出租车一样在大街上自己跑。

长期来看， 所谓无人车之间的归属权将来会越来越不清晰，甚至个人拥有 汽车 的可能性都不太存在了。未来真的是 pay as you go、pay as you use， 你可以跑到任何一个地方租一台车或者用一台车，并且你只为这次服务支付它的成本，不管是这次服务平摊的硬件成本、软件成本，还是能源成本也好，你就不需要再去真正地买一台 30 万或者 100 万的车，每天开两个小时，大部分时间放在家里面。 就像我之前说的，网络未来的车，会更像是一个智能机器人。因为智能 汽车 的未来， 汽车 已经不仅仅是出行工具，而是一个移动的第二生活空间，而网络的 汽车 将会在这个空间内为用户提供最好体验的智能服务。